在拋出建設“軌道上的京津冀”這一設想后，市郊鐵路(也稱“區域快線或市域鐵路”)的規劃就被提上日程。昨日，北京市交通委主任周正宇介紹，到2020年，以北京為中心的50公里到70公里半徑范圍內的“1小時軌道交通圈”將初現端倪。最近，首條區域內快線確定為平谷線，該線路還將成為京津冀區域快線的樣板，有望方便百余萬人出行。不僅如此，按照規劃，未來京津冀將建成約1000公里區域快線，業內分析，按照此前數據推算，每公里快線軌道建設費用約為1億元，也就是說，在京津冀交通一體化方面，僅快線軌道建設就可能花費超千億元。

市域鐵路樣板

早在幾年前，平谷快線的設想就已提出，此次借助京津冀協同發展之機，這一線路得以快速落地。規劃顯示，平谷線全長72公里，其中約22公里穿過河北。初步方案設計為：從東四環東風北橋出發，沿途經過北崗子、曹各莊北和宋莊，出北京在燕郊北和三河西分別設站，再到平谷馬坊，經馬昌營到平谷西，之后分別停靠平谷和泃河灣站。目前，河北段站位設置細節正在征求意見中。

與普通地鐵相比，區域快線列車一是最高時速每小時能達160公里，比普通軌道交通六七十公里的時速快了1倍多;二是站間距大，地鐵平均為1公里左右，而快線站間距平均為六七公里，這樣運行速度大幅提高，預計列車跑完全程大約需要四五十分鐘。值得一提的是，這條線路在京內設站比較密集，出京后站間距拉大。

業內普遍認為，平谷快線的建設，對于長期“出行難”的燕郊居民來說算是重大利好。眾所周知，燕郊位于潮白河東畔，西與通州區隔河相望，與天安門的直線距離約30公里。正因為此，這里成為許多“北漂一族”的安家之地，據統計，現在約有30萬在北京上班的人在燕郊居住。但燕郊到北京的公交車次非常少，鐵路只有在早晚有幾個班次。

所以，在不少業內專家看來，要想真正解決燕郊30萬人通勤的問題，還要靠大容量、密度大的區域快線。“區域快線其實和地鐵的運營模式很像，每隔幾分鐘就有一趟，這樣能夠讓到北京市里上班的燕郊居民真正實現便捷出行。” 同濟大學軌道交通學院教授孫章在接受北京商報記者采訪時表示。

1000公里快線規劃上路

另據了解，未來，隨著平谷線的推進，北京區域快線規劃建設提速，將建成約1000公里區域快線。有業內人士預測，1000公里快線的總投資額應該超過千億元。但在孫章看來，這千億元投資花得物有所值，“要知道，建一公里地鐵需要花費5億元左右資金，高鐵需要近2億元，這樣看來，能夠實現城際互聯互通的區域快線并不算昂貴”。

同時，京津冀城際鐵路投資有限公司已經成立，接下來將作為區域快線和城際鐵路投資、建設和運營的主體，這就使盡快實現軌道上的京津冀既有路線圖，又有時間表。市交通委也強調，在京津冀交通一體化的新形勢和新要求下，本市將著眼于三地交通基礎設施互通互聯的目標，類似平谷線這樣的市郊鐵路規劃將越來越多，它們突破了原有行政區劃的限制。

此外，市交通委也提及，在區域快線網絡中，除了新規劃線路，利用既有鐵路開通區域快線也將成為一種模式。目前從燕郊發往北京的通勤列車就是一種嘗試。交通部門正在溝通，將這條通勤線路在起止站做好接駁，協調好發車時間，真正發揮通勤交通的作用。

為人口紓解鋪路

根據京津冀交通網絡規劃，2015年將推進三省市間的軌道交通銜接，重點研究、逐步解決京津冀區域城際鐵路網、市郊鐵路網、高速公路網、國省干線網的合理交通分擔和有效銜接問題，編制《北京、天津鐵路樞紐總圖規劃》、《北京、天津、石家莊市市域(郊)鐵路網規劃》。

周正宇強調，“京津冀三地之間軌道交通互通互聯是未來交通一體化的重要骨架，要采用速度更快、站間距更大的城際鐵路和區域快線連接京津冀區域重點城市群，構建高鐵、城際鐵路、區域快線、城市軌道幾個層級的快速軌道交通網絡”。

一位不愿具名的業內專家則透露，在即將發布的《京津冀協同發展規劃綱要》中也提出，要在北京周邊建立數個微中心，借此緩解城市中心區的人口壓力。“其實，微中心的提法和此前的衛星城很相似，但衛星城模式可以說已經失敗，所以微中心必須要吸取教訓。總體來說，微中心要想成功必須具備三個要素，既距離、通道、規模。”

據分析，微中心如果離北京市中心太近起不到紓解作用，太遠又很難吸引人群，同時，微中心數量可以眾多，可規模不宜過大，因為攤大餅的發展模式已被證明難以管理、容易失控。當然，最關鍵的就是微中心與城市核心區必須建有非常便捷的交通線路，也就是要建立低票價、一站到達的市郊鐵路，這是保證人口向外紓解的關鍵一環。